این الزام، مسیر طراحی را از همان ابتدا تغییر داد. در سال ۱۹۷۰، نیروی هوایی مشخصاً به دنبال هواپیمای…

این الزام، مسیر طراحی را از همان ابتدا تغییر داد. در سال ۱۹۷۰، نیروی هوایی مشخصاً به دنبال هواپیمایی بود که بتواند با سرعت نسبتاً پایین پرواز کند، مدت زیادی بر فراز منطقه نبرد بماند، از باندهای کوتاه استفاده کند و مقدار قابل‌توجهی مهمات حمل کند. برخلاف جنگنده‌هایی که فرم بدنه و بال آنها عمدتاً تحت تأثیر سرعت و عملکرد در ارتفاع بالا شکل می‌گیرد، در A-10 مأموریت زمینی تقریباً مستقیماً به هندسه هواپیما تبدیل شد. بال مستقیم و بزرگ، مقاومت زیادی در برابر افزایش سرعت ایجاد می‌کرد، اما در عوض در سرعت‌های پایین نیروی برا و کنترل مناسبی فراهم می‌کرد و به هواپیما اجازه می‌داد مدت بیشتری روی منطقه هدف باقی بماند. در مسابقه ساخت نمونه‌های اولیه، طرح Fairchild Republic یعنی YA-10 در برابر Northrop YA-9 انتخاب شد و نخستین نمونه در ۱۰ مه ۱۹۷۲ پرواز کرد.اما ویژگی‌ای که بیش از هر چیز معماری A-10 را تعیین کرد، موتور یا بال نبود؛ توپ بود. GAU-8/A Avenger یک توپ هفت‌لول ۳۰ میلی‌متری بود که برای شلیک مهمات ضدزره توسعه یافته بود و هواپیما عملاً حول آن طراحی شد. توپ در قسمت جلویی بدنه نصب شد و محور شلیک آن تا حد امکان با محور طولی هواپیما هم‌راستا قرار گرفت تا اثرات نامطلوب شلیک روی نشانه‌روی کاهش پیدا کند. حتی محل نصب موتورها نیز از این فلسفه بی‌تأثیر نبود. دو موتور TF34 در دو طرف بخش عقب بدنه قرار گرفتند؛ آرایشی که علاوه بر جداسازی موتور از زمین، فاصله بیشتری میان آنها ایجاد می‌کرد و احتمال از دست دادن هر دو موتور در اثر یک آسیب واحد را کاهش می‌داد. خود نیروی هوایی نیز تأکید کرده است که کل پلتفرم از ابتدا برای GAU-8 طراحی شده بود.همین نگاه مأموریت‌محور در ساختار حفاظتی هواپیما نیز دیده می‌شود. A-10 قرار بود در محیطی پرواز کند که موشک‌های زمین‌به‌هوا، توپ‌های ضدهوایی و حتی سلاح‌های سبک برای آن تهدید محسوب می‌شدند. بنابراین حفاظت از خلبان و سیستم‌های حیاتی به اندازه عملکرد آیرودینامیکی اهمیت پیدا کرد. کابین خلبان درون یک محفظه زرهی تیتانیومی قرار گرفت که در ادبیات خدمه به «bathtub» معروف شد. بخش‌هایی از سامانه کنترل پرواز نیز حفاظت شده بودند و سیستم‌های هیدرولیک و کنترل‌ها با افزونگی طراحی شدند. در صورت از دست رفتن توان هیدرولیک، امکان استفاده از کنترل‌های پشتیبان وجود داشت. مخازن سوخت نیز خودآب‌بند بودند و با فوم داخلی و خارجی محافظت می‌شدند. هدف، ساخت هواپیمایی نبود که هرگز آسیب نبیند؛ هدف این بود که آسیب‌پذیری آن به از دست رفتن هواپیما و خلبان منجر نشود. نیروی هوایی برای A-10 توان بقا در برابر اصابت مستقیم برخی مهمات تا کالیبر ۲۳ میلی‌متر را ذکر می‌کند.دو موتور TF34-GE-100 نیز انتخابی غیرمعمول به نظر می‌رسیدند، اما منطق مشخصی داشتند. این موتور توربوفن پیش‌تر در هواپیماهایی مانند S-3 Viking و بعدها در خانواده DC-10 و هواپیماهای دیگر استفاده شد و برای مأموریتی که نیازمند سرعت مافوق صوت نبود، ترکیبی مناسب از قابلیت اطمینان و رانش ارائه می‌کرد. نصب موتورها در ارتفاع بالاتر از سطح بال و عقب‌تر از کابین، علاوه بر کاهش برخی خطرات ناشی از آتش زمینی، به نگهداری نیز کمک می‌کرد. A-10 حتی برای کار در پایگاه‌هایی با امکانات محدود طراحی شده بود و برخی قطعات آن، از جمله موتورها، ارابه فرود اصلی و سطوح عمودی دم، قابلیت تعویض چپ و راست داشتند. این جزئیات شاید در نگاه اول کم‌اهمیت باشند، اما دقیقاً همان چیزی هستند که فلسفه طراحی A-10 را از یک هواپیمای صرفاً مسلح به یک سامانه عملیاتی برای میدان نبرد زمینی تبدیل می‌کند.پروژه A-10 در سال ۱۹۷۵ وارد تولید شد و نخستین فروندهای تولیدی در اکتبر همان سال تحویل شدند. با این حال، برخلاف تصویری که بعدها از آن ساخته شد، نخستین آزمون واقعی شهرت هواپیما تا جنگ خلیج فارس در سال ۱۹۹۱ اتفاق نیفتاد؛ در واقع A-10 تا آن زمان وارد یک جنگ بزرگ نشده بود. در عملیات Desert Storm، مأموریت‌هایی که برای آن طراحی شده بود، از جمله حمله به زرهی و پشتیبانی نزدیک، به شکلی گسترده به اجرا درآمد. هواپیما توانست در برابر آتش زمینی مقاومت قابل‌توجهی نشان دهد و در عین حال با GAU-8، موشک‌های AGM-65 Maverick و بمب‌های مختلف علیه اهداف زمینی به کار گرفته شد. نیروی هوایی آمریکا گزارش کرده است که A-10ها در این جنگ بیش از ۸ هزار سورتی انجام دادند و چهار فروند بر اثر موشک‌های زمین‌به‌هوای عراق از دست رفتند.اما همان جنگی که قابلیت‌های A-10 را اثبات کرد، بخشی از محدودیت‌های آن را نیز نشان داد. این هواپیما برای میدان نبردی طراحی شده بود که در آن خطوط مقدم، ستون‌های زرهی و اهداف زمینی نسبتاً مشخص بودند.مهران چراغی 2/3@P_raetorio