تهران زیر آفتاب| شهری که برای گرما طراحی نشده استاین روزها دماسنجها از صبح تا غروب بالای ۳۵ درجه را…
انتشار: 2026/08/08 16:19 UTCدریافت: 2026/08/15 03:08 UTCآخرین مشاهده: 2026/08/15 03:08 UTC
تهران زیر آفتاب| شهری که برای گرما طراحی نشده استاین روزها دماسنجها از صبح تا غروب بالای ۳۵ درجه را نشان میدهند؛ اما گرمایی که ما واقعاً لمس میکنیم، دمای هوا نیست. گرمای آسفالتی است که ساعتها آفتاب را در خود ذخیره کرده و شب هم آن را پس میدهد. در روزهای اوج تابستان، دمای سطح پیادهروها و خیابانهای تیره در بسیاری از شهرها از ۶۰ درجه هم فراتر میرود؛ دمایی که ایستادن روی آن حتی برای چند ثانیه، برای کودکان و سالمندان دشوار است.🔻جزیرهی حرارتی؛ شهری که خودش را گرم میکندتهران در تابستان به یک «جزیرهی حرارتی» تبدیل میشود؛ پدیدهای که در آن شهر به دلیل آسفالت، بتن، تراکم ساختمانها و کمبود پوشش گیاهی، چند درجه از حومه و مناطق اطراف گرمتر میشود. خیابانها و بامها در روز انرژی خورشید را جذب میکنند و شبها آن را به هوا برمیگردانند؛ به همین دلیل است که شبهای تهران هم دیگر خنکای سابق را ندارند.🔻در این میان، بخش مهمی از مسئله به طراحی شهری برمیگردد: ساختمانهای بلندی که جریان باد محله را میگیرند، کوچههای باریکی که تهویه نمیشوند، پارکینگهای روباز آسفالت شده و خیابانهایی که سالهاست درختانشان را برای تعریض از دست دادهاند.🔻گرما هم عادلانه توزیع نمیشودنکته تلخ ماجرا اینجاست که گرمای شدید، همه را یکسان اذیت نمیکند. محلاتی که درخت کمتری دارند، آسفالت بیشتری دارند و ساختمانهای بلندتری در آنها ساخته شده، چند درجه گرمتر از محلات سرسبزند. کسی که امکان کولر و فضای سبز خصوصی دارد، این گرما را «ناراحتی» میبیند؛ اما برای کسی که ناچار است ساعتها در ایستگاه اتوبوس بایستد، پشت موتور در ترافیک باشد یا در خانهی بدون تهویه از بچه و سالمند مراقبت کند، گرمای شدید یک تهدید جدی سلامت است.نقد منصفانه: مسئله، نبودِ نیت نیست؛ نبودِ الزام استنمیتوان منکر تلاشها شد؛ توسعه پارکها و کاشت درخت در سالهای اخیر قابل انکار نیست. اما واقعیت این است که بخشی از این سرمایه، در نقطهای دیگر هدر میرود: قطع درخت برای تعریض خیابان، آسفالت کردن فضاهای باز و صدور مجوز برای ساختمانهایی که هیچ الزامی برای رعایت سایهاندازی و تهویه ندارند.🔻سایه، زیرساخت است؛ نه تزئینگرمای تابستان پدیدهای آبوهوایی است و هیچ مدیری مسئول بارش آفتاب نیست؛ اما مسئولیت «گرمتر شدن شهر» بر عهده تصمیمهایی است که ما برای طراحی شهر میگیریم. هر درختی که برای یک پروژه قطع میشود، هر پیادهرویی که بدون سایه آسفالت میشود و هر برجی که باد محله را میگیرد، یک قسط از تابستانهای آینده ماست که همین حالا پرداخت میشود.🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹📎 لینک اشتراک کانال:t.me/rahyaaft%D9%BE%DB%8C%D8%AC ما در اینستاگرام:instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb… بله رهیافت:Http://ble.ir/rahyaaft
پستهای تلگرام — رهیافت
Curb extensions یا پیشآمدگی پیادهروها🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹📎 لینک اشتراک کانال:t.me/rahyaaft%D9%BE%DB%8C%D8%AC ما در اینستاگرام:instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb… بله رهیافت:Http://ble.ir/rahyaaft
🔹یک مجتمع ۷۴ هزار مترمربعی قبل از احداث، رهیافت یک سوال را با داده جواب داد:شبکه معابر اطراف این پروژه آمادگی پذیرش تقاضای جدید را دارد؟از برداشت میدانی تا شبیهسازی و راهکار در بلاگ رهیافت منتشر شد.👇🏻👇🏻👇🏻🔗 rahyaftaf.ir/blogs/detail/traffic-impact-assessment/15251/view
ما در هر شرایطی، کنار شما هستیم تا روایتگرِ دقیقِ مسائل حملونقلی باشیم. با توجه به شرایط خاص این روزها و احتمال محدودیتهای دسترسی به شبکه جهانی، برای اینکه رشتهیِ این گفتگو قطع نشود و همچنان محتواهای ما را در هر شرایطی دریافت کنید، کانال ما در پیامرسان بله نیز در دسترس است.Http://ble.ir/rahyaaft
یادداشت روز| بزرگراه یا قتلگاهچند روز پیش، آمار حدود ۵ میلیون سفر با مترو در یک روز در مراسم تشیع، امیدواریها را برای تغییر الگوی جابهجایی در تهران زنده کرد. اما روی دیگر سکه، آمارهای ناامیدکنندهای است که معاونت حملونقل از وضعیت تصادفات پایتخت منتشر کرده است: ۸۵ درصد تصادفات تهران تنها مربوط به دو گروه است؛ عابران پیاده و موتورسواران.این آمار، یک زنگ خطر جدی است. وقتی «بزرگراه آزادگان» به عنوان پرخطرترین محور تهران معرفی میشود، ما با یک معضل صرفاً ترافیکی روبرو نیستیم؛ با یک «شکافِ زیستی» در کالبد شهر طرفیم.🔻آیا باید منتظر مرگِ عابر باشیم؟وقتی ۸۵ درصد تصادفات فوتی برای عابران و موتورسواران رخ میدهد، یعنی شهر ما برای «انسان» ساخته نشده؛ برای «سرعتِ خودرو» ساخته شده است. موتورسوارانی که در خلاف جهت میرانند یا عابری که ناچار است از میان خودروهای عبوری عبور کند، همگی قربانیانِ یک نگاهِ خودرومحور به شهر هستند.🔻حرف آخر:ایمنسازی نقاط حادثهخیز (که خوشبختانه ۸۵ درصد آن انجام شده) عالی است، اما «ایمنسازی» در تهران نباید فقط به معنی «نیوجرسی گذاشتن» باشد.تا زمانی که مسیرهای پیاده، خطوط ویژه دوچرخه و زیرساختهای حملونقل عمومی (که در روزهای شلوغ نشان دادند چقدر کارآمدند) به جای «بزرگراهسازیهای بیانتها» در اولویت نباشند، ما همچنان شاهد آمار بالای فوتیها خواهیم بود.
🔹 وقتی مهندسان از ترافیک حرف میزنند، چه میبینند؟شما ترافیک را «احساس» میکنید؛ فشار، تأخیر، بینظمی.یک مهندس ترافیک همان صحنه را با اعداد و شاخصها میبیند.یکی از مهمترین این شاخصها، سطح سرویس (Level of Service) است. ابزاری که کیفیت جریان ترافیک را در شش سطح طبقهبندی میکند؛ از جریان کاملاً آزاد تا فروپاشی کامل.اما چرا این شاخص اهمیت دارد؟چون بدون آن، هر تصمیمی درباره اصلاح تقاطع، طراحی معبر یا سرمایهگذاری در زیرساخت ترافیکی، بر پایه حدس و گمان است — نه داده و تحلیل.در تازهترین مقاله وبلاگ رهیافت، این مفهوم را از پایه توضیح دادهایم:از تعریف دقیق سطح سرویس تا روشهای اندازهگیری میدانی و تحلیلی، از چالشهای بومیسازی آن در ایران تا کاربرد آن در پروژههای واقعی.📖 متن کامل را در سایت رهیافت بخوانید:rahyaftaf.ir/blogs/detail/level-of-servic… لینک اشتراک کانال:t.me/rahyaaft%D9%BE%DB%8C%D8%AC ما در اینستاگرام:instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb… بله رهیافت:Http://ble.ir/rahyaaft
🔵 یادداشت روز| اتوبوسهای تهرانوقتی گفته میشود تهران به ۷۰۰۰ اتوبوس نیاز دارد اما تنها ۳۲۴۴ اتوبوس فعال در اختیار دارد، مسئله فقط کمبود ناوگان نیست. این فاصله، در عمل خودش را در ایستگاههای شلوغ، زمان انتظار طولانی، اتوبوسهای پرازدحام و کاهش مطلوبیت سفر شهری نشان میدهد. شهروند، پیش از آنکه این اعداد را در یک نمودار ببیند، آن را هر روز در تجربه رفتوآمد خود لمس میکند.در کنار این کمبود، وجود ۹۴۲ اتوبوس فرسوده و میانگین عمر ۱۱.۳ سال برای ناوگان، مسئله را از یک چالش کمی به یک بحران کیفی هم تبدیل میکند. ناوگان فرسوده فقط به معنی اتوبوس قدیمی نیست؛ به معنی استهلاک بیشتر، خرابی بیشتر، هزینه نگهداری بالاتر، مصرف انرژی بیشتر و در نهایت کاهش کیفیت خدمات است. در چنین شرایطی، حتی اگر تعداد محدودی اتوبوس هم به ناوگان اضافه شود، بدون یک برنامه مشخص برای نوسازی، بخش مهمی از مسئله همچنان پابرجا میماند.از منظر برنامهریزی شهری، اتوبوس فقط یک مد حملونقل نیست؛ شاخصی از میزان کارآمدی شهر در پاسخ به نیازهای روزمره مردم است. هر جا حملونقل عمومی ضعیف عمل کند، خودروی شخصی جای آن را پر میکند و این یعنی فشار بیشتر بر شبکه معابر، تشدید ترافیک، افزایش آلودگی و کاهش کیفیت زیست شهری. به همین دلیل، مسئله اتوبوسرانی را نمیتوان جدا از ترافیک، محیطزیست، عدالت شهری و حتی سلامت عمومی تحلیل کرد.موضوع اتوبوسرانی امروز تهران، بیش از آنکه مسئله خرید چند صد دستگاه اتوبوس باشد، مسئله بازتعریف جایگاه حملونقل عمومی در اولویتهای مدیریت شهری است. اگر قرار است شهر برای مردم قابلزیستتر شود، باید اتوبوس را نه در حاشیه، بلکه در متن سیاستگذاری شهری دید.🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹🔹📎 لینک اشتراک کانال:t.me/rahyaaft%D9%BE%DB%8C%D8%AC ما در اینستاگرام:instagram.com/rahyaaft?igsh=MThzOG1pcGozb… بله رهیافت:Http://ble.ir/rahyaaft