🔵از پارادوکس یارانه تا بازآفرینی زیرساخت⛽️مسئله واقعی بنزین ایران چیست؟✍️ حسین مقیسهقسمت اولبحران ب…

🔵از پارادوکس یارانه تا بازآفرینی زیرساخت⛽️مسئله واقعی بنزین ایران چیست؟✍️ حسین مقیسهقسمت اولبحران بنزین در ایران معمولاً از یک نقطه آغاز می‌شود: قیمت بنزین پایین است.اما به‌نظر می‌رسد مسئله بسیار پیچیده‌تر از قیمت باشد.ما هم‌زمان با چهار مسئله ساختاری مواجهیم:انرژی ارزانناوگان نسبتاً پرمصرف و فرسودهمحدودیت دسترسی به خودروهای کم‌مصرف و فناوری‌های جدیدو نظامی از یارانه که بخش عمده آن به «خودرو» متصل است، نه به خانوار و نیاز حمل‌ونقل.در نتیجه یک پارادوکس شکل گرفته است:از یک طرف خودروهای پرمصرف در اختیار مردم قرار می‌دهیم و از طرف دیگر سوخت ارزان آن را یارانه می‌دهیم.بنابراین اگر صرفاً قیمت بنزین افزایش پیدا کند، بدون آنکه هم‌زمان خودرو، حمل‌ونقل عمومی، نظام سهمیه ‌بندی و زیرساخت انرژی اصلاح شود، مسئله حل نخواهد شد.ممکن است فقط شکل بحران تغییر کند.مصرف واقعی بنزین چقدر است؟برای پاسخ به این سؤال باید میان دو مفهوم تفاوت قائل شویم:بنزین توزیعیو بنزین مصرف‌شده توسط ناوگان.مدل پایین‌به‌بالای مصرف باید بر پایه این رابطه شکل بگیرد:مصرف بنزین = تعداد خودروهای فعال × پیمایش روزانه × مصرف واقعیبنابراین تعداد خودروهای ثبت‌شده به‌تنهایی شاخص مناسبی نیست.در یک سناریوی پایه، اگر حدود ۲۲ میلیون خودروی بنزینی و دوگانه‌سوز را در نظر بگیریم و متوسط مصرف روزانه هر خودرو را حدود ۳.۸ لیتر فرض کنیم:۲۲ میلیون × ۳.۸ = ۸۳.۶ میلیون لیتر در روزبرای موتورسیکلت‌ها نیز، با توجه به تعداد فعال و میزان پیمایش، می‌توان مصرفی در محدوده ۱۰ تا ۱۲ میلیون لیتر در روز در نظر گرفت.در نتیجه مصرف پایین ‌به ‌بالای مدل پایه در محدوده:حدود ۹۴ تا ۹۶ میلیون لیتر در روز قرار می‌گیرد.تأکید می‌کنم که ۹۵ میلیون لیتر یک سناریوی مدل‌سازی است، نه یک رقم قطعی و اثبات‌شده.این تفاوت از نظر سیاستگذاری بسیار مهم است.پس تکلیف ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین توزیعی چیست؟اگر توزیع روزانه بنزین را حدود ۱۲۰ میلیون لیتر و مصرف مدل پایه را حدود ۹۵ میلیون لیتر در نظر بگیریم، با شکافی در حدود:۲۵ میلیون لیتر در روز مواجه می‌شویم.اما این عدد را نباید مستقیماً «حجم قاچاق» نامید.این رقم در واقع شکاف تراز سوخت در مدلاست و می‌تواند شامل عوامل مختلفی باشد:قاچاق و انتقال غیررسمی سوخت؛مصارف غیرخودرویی؛تفاوت میان خودروهای ثبت‌ شده و خودروهای واقعاً فعال؛خطای برآورد پیمایش؛مصرف واقعی بالاتر از فرض مدل؛تلفات و خطاهای عملیاتی شبکه.بنابراین برای تعیین سهم واقعی قاچاق، باید یک مدل مستقل و داده ‌محور برای تراز سوخت و جریان‌های مرزی طراحی شود.اما همین شکاف، یک علامت هشدار بسیار جدی است.اگر حتی بخشی از این فاصله ناشی از قاچاق، اتلاف یا مصرف غیرمولد باشد، قبل از آنکه به فکر افزایش تولید بنزین باشیم، باید ببینیم چرا بخشی از بنزین تولیدشده اصلاً به «خدمت حمل‌ونقل» تبدیل نمی‌شود.تهران می‌تواند نمونه مناسبی برای فهم مسئله باشد.در مدل پایه، حدود ۵.۵ میلیون خودروی فعال و حدود ۴.۵ میلیون موتورسیکلت برای محدوده تهران در نظر گرفته شده است.اگر مصرف روزانه بنزین تهران حدود ۲۰.۴ میلیون لیترباشد و حدود ۳.۷ میلیون لیترآن مربوط به موتورسیکلت‌ها باشد، مصرف خودروهای چهارچرخ حدود:۱۶.۷ میلیون لیتر در روز خواهد بود.بنابراین:۱۶.۷ ÷ ۵.۵ = حدود ۳.۰۳ لیتر در روز برای هر خودرواگر کل مصرف تهران را بر تعداد خودروهای چهارچرخ تقسیم کنیم:۲۰.۴ ÷ ۵.۵ = حدود ۳.۷۱ لیتر اما این عدد شامل مصرف موتورسیکلت‌ها نیز هست و بنابراین نباید آن را مصرف مستقیم خودروهای چهارچرخ تلقی کرد.مسئله فقط بنزین نیست؛ مسئله عدالت یارانه هم هستساختار فعلی عمدتاً یارانه بنزین را به کارت سوخت خودرو متصل کرده است.در نتیجه خانواری که خودرو ندارد، از یارانه مستقیم بنزین بهره‌ای نمی‌برد؛ در حالی که خانواری که چند خودرو دارد، امکان برخورداری بیشتری پیدا می‌کند.خانوار فاقد خودرو نیز هزینه حمل‌ونقل دارد.ممکن است از:🚇 مترو🚌 اتوبوس🚕 تاکسی📱 تاکسی اینترنتی استفاده کند.بنابراین اصلاح واقعی باید از: یارانه خودرو به:یارانه خانوار و حق دسترسی به حمل‌ونقل منتقل شود.نخستین اصلاح: خودروپایه به خانوارپایه به جای اینکه سهمیه بیشتر به خانواری برسد که خودروهای بیشتری دارد، می‌توان یک سهم پایه را به کد ملی یا خانواراختصاص داد.در این مدل: خانوار فاقد خودرو نیز سهم خود را دریافت می‌کند.خانوار تک‌خودرو سهم پایه دارد.و خودروهای دوم و سوم دیگر به‌صورت خودکار از همان یارانه برخوردار نمی‌شوند.این سیاست علاوه بر عدالت توزیعی، یک اثر مهم دیگر نیز دارد: یارانه از «مالکیت خودرو» جدا می‌شود.و این دقیقاً همان تغییری است که برای اصلاح اقتصاد انرژی کشور به آن نیاز داریم.