عدالت سرانه، فشار نابرابردر طرح تخصیص بنزین: مسئله خانوارهای کم‌درآمدِ خودروداریکی از ویژگی‌های طرح تخصیص بنزین به افراد به‌جای خودروها، تغییر مبنای توزیع یارانه است. در نظام فعلی، برخورداری مستقیم از یارانه بنزین تا حد زیادی به مالکیت خودرو وابسته است؛ بنابراین خانواری که خودرو ندارد، حتی اگر در پایین‌ترین دهک‌های درآمدی باشد، سهم مستقیمی از یارانه بنزین دریافت نمی‌کند. در مقابل، در یک نظام سرانه که برای مثال به هر فرد ماهانه ۳۰ لیتر سهمیه قابل‌انتقال اختصاص می‌دهد، مبنای برخورداری از یارانه از مالکیت خودرو به شهروند بودن تغییر می‌کند. این تغییر در نگاه نخست یک مزیت توزیعی مهم دارد بطوریکه خانوارهای فاقد خودرو نیز برای نخستین بار صاحب سهمیه‌ای می‌شوند که می‌توانند آن را در بازار بفروشند و از ارزش اقتصادی آن برخوردار شوند.یک خانوار کم‌درآمد که خودرو ندارد سهمیه ای مشخص دریافت می‌کند. اگر امکان مبادله آزاد سهمیه وجود داشته باشد، این خانوار می‌تواند تمام سهمیه خود را بفروشد و درآمد کسب کند. در این حالت، بخشی از رانت انرژی که در نظام موجود عمدتاً از مسیر مصرف بنزین به صاحبان خودرو می‌رسد، به خانوارهای فاقد خودرو نیز منتقل می‌شود. از این منظر، طرح می‌تواند نابرابری آشکار نظام موجود را تا حدی اصلاح کند.اما این تصویر فقط وضعیت خانوارهای فاقد خودرو را نشان می‌دهد. مسئله زمانی پیچیده‌تر می‌شود که به خانوارهای کم‌درآمدِ دارای خودرو نگاه کنیم. این گروه برخلاف تصور، بخش کوچکی از دهک‌های پایین نیست. بر اساس آمارها، حدود ۴۰ درصد خانوارهای پنج دهک پایین صاحب خودرو هستند. در نتیجه، بخش قابل‌توجهی از همین خانوارها خود مصرف‌کننده بنزین هستند. اهمیت این موضوع در این است که پایین بودن درآمد الزاماً به معنای پایین بودن نیاز به خودرو نیست. یک خانوار در دهک دوم، سوم یا چهارم ممکن است به دلیل سکونت در حاشیه شهر، فاصله زیاد محل کار، ضعف حمل‌ونقل عمومی یا ماهیت شغل خود ناچار به استفاده روزانه از خودرو باشد. حتی ممکن است خودرو برای او نه یک کالای رفاهی، بلکه وسیله کسب درآمد باشد. بنابراین، در میان پنج دهک پایین با دو گروه کاملاً متفاوت روبه‌رو هستیم: خانوارهای فاقد خودرو که بالقوه فروشنده سهمیه‌اند و حدود ۴۰ درصد خانوارهای خودرودار که ممکن است بسته به اندازه خانوار و میزان مصرف، به خریدار سهمیه تبدیل شوند.مطابق با آمارها متوسط مصرف هر خودرو را مطابق فرض این تحلیل حدود ۱۱۰ لیتر در ماه است .ببر این اگر یک خانوار چهار نفره ۱۲۰ لیتر سهمیه دریافت می‌کند و در سطح مصرف متوسط حدود ۱۰ لیتر مازاد دارد. خانوار سه نفره با ۹۰ لیتر سهمیه، ۲۰ لیتر کسری خواهد داشت. خانوار دو نفره با سهمیه ۶۰ لیتری باید ۵۰ لیتر دیگر خریداری کند و یک فرد تنها که صاحب خودرو است، با سهمیه ۳۰ لیتری برای رسیدن به مصرف متوسط ۱۱۰ لیتر باید ۸۰ لیتر سهمیه اضافی از بازار تهیه کند. بنابراین، یک قاعده ظاهراً برابر می‌تواند آثار بسیار متفاوتی بر خانوارهای مشابه داشته باشد.این محاسبه یکی از نقاط ضعف کمتر دیده‌شده طرح را آشکار می‌کند: تخصیص مساوی به افراد الزاماً به معنای فشار اقتصادی مساوی بر خانوارها نیست. دو خانوار ممکن است درآمد یکسان و حتی خودروی مشابهی داشته باشند، اما صرفاً به دلیل تفاوت در تعداد اعضا، یکی فروشنده و دیگری خریدار سهمیه شود. در نتیجه، تعداد اعضای خانوار به متغیری تبدیل می‌شود که می‌تواند مستقل از درآمد، برنده و بازنده اصلاح را تعیین کند.این مسئله برای حدود ۴۰ درصد خانوارهای خودرودار در پنج دهک پایین اهمیت بیشتری دارد. این خانوارها احتمالاً نسبت به خانوارهای پردرآمد توان مالی کمتری برای خرید سهمیه اضافی دارند. در عین حال، بخشی از آنها از خودروهای قدیمی‌تر و کم‌بازده‌تر استفاده می‌کنند و امکان تعویض خودرو با نمونه کم‌مصرف‌تر نیز برایشان محدود است. اگر محل سکونت آنها دسترسی مناسبی به حمل‌ونقل عمومی نداشته باشد، امکان کاهش مصرف نیز محدود می‌شود. در نتیجه، دقیقاً گروهی که قدرت خرید کمتری دارد ممکن است با نیاز نسبتاً غیرقابل‌انعطاف به بنزین مواجه باشد.اینجا باید میان مصرف اختیاری و مصرف ضروری تمایز گذاشت. مصرف بالای بنزین یک خانوار پردرآمد دارای چند خودرو ممکن است تا حد زیادی ناشی از انتخاب سبک زندگی باشد؛ اما مصرف یک کارگر ساکن حاشیه شهر، راننده کم‌درآمد یا فردی که برای رفت‌وآمد به محل کار به خودرو وابسته است، ماهیت متفاوتی دارد. بازار در هنگام کشف قیمت میان این دو نوع تقاضا تفاوتی قائل نمی‌شود. هر دو برای خرید یک لیتر سهمیه با قیمت بازار مواجه خواهند شد، در حالی که توان پرداخت و امکان کاهش مصرف آنها کاملاً متفاوت است. به همین دلیل، یک سیاست ظاهراً برابر می‌تواند برای بخشی از خانوارهای کم‌درآمد اثر پس‌رونده پیدا کند.